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18/04/2016

Transporte de grãos por ferrovia cresce 25% nos últimos anos

Em 2014, 12 milhões de toneladas foram transportadas. Em 2015, quase 15 milhões e a previsão é de novo aumento.

O transporte da soja de Mato Grosso até o Porto de Santos, SP, por ferrovias está crescendo nos últimos anos. Com o trem e os caminhões, o escoamento não enfrenta problemas, mesmo em ano de safra recorde.

Nos campos de Mato Grosso já não tem mais soja. A colheita acabou e o movimento agora é nas estradas e nos trilhos. É o transporte de uma safra volumosa que tem o mercado externo entre os principais destinos.

Neste ano Mato Grosso está batendo recorde de exportações de soja. Entre janeiro a março foram mais de 4 milhões de toneladas, um desempenho histórico.

Mais de 50% da produção foi levada para o Porto de Santos, em São Paulo. Quase metade dessa soja foi transportada por caminhões. A Coabra (Cooperativa Agroindustrial do Centro-Oeste do Brasil), com sede em Cuiabá, tem mais de 200 associados e deve comercializar 200 mil toneladas de soja neste ano. Tudo vai para o porto de caminhão e não por ferrovias.

“A dificuldade maior de produtores que vêm com a ferrovia é que você tem dois tombos com mercadoria, tem que carregar com o caminhão e tem que levar até a ferrovia para traslado por trem e então levar para o porto. Isso encarece um pouco”, explica Helvio Fiedler, diretor-executivo da Coabra.

Mas o trem vem ganhando espaço e já responde pelo transporte da maior parte da soja que vai do estado para o porto de Santos (SP). Inaugurado há pouco menos de três anos, o Terminal Ferroviário de Rondonópolis fica movimentado nesta época.

Mais de mil caminhões carregados passam diariamente por lá e trazem uma produção que levanta poeira nos tombadores e que, em seguida, vai parar dentro dos vagões.

O embarque é feito em duas linhas simultaneamente, que trabalham em ritmo acelerado. Juntas elas dão conta de encher, em média, 33 vagões por hora, cada um deles com 85 toneladas de soja.

O abre e fecha das bicas se repete 24 horas por dia, sete dias por semana, e o tamanho da fila para embarque explica o motivo do trabalho constante.

“Saem por dia deste terminal sete composições com 80 vagões. Então nós estamos falando em um volume aproximado de quase um navio por dia que sai de grãos aqui dos nossos terminais de Mato Grosso e vão para Santos”, conta Fabrício Degani, diretor de portos e terminais da Rumo/All.

O terminal pertence a uma empresa privada que, desde 2006, tem a concessão para explorar a malha ferroviária no estado, de 351 km ao todo. Além de Rondonópolis, possui estações em Itiquira e Alto Araguaia.

No ano passado o grupo se uniu com outra empresa. Novas locomotivas e vagões foram comprados, trilhos, renovados e o desempenho melhorou.

Em 2014, 12 milhões de toneladas de soja, farelo de soja e milho foram transportadas. Em 2015, quase 15 milhões. Para este ano, a previsão é de novo aumento.

“Se pegar este primeiro trimestre deste ano nós já fizemos pouco mais de 3 milhões e meio de toneladas. Comparado com o primeiro trimestre do ano passado a gente tem 1 milhão, 1,2 milhão de toneladasa mais”, diz Fabrício Degani, diretor de portos e terminais da Rumo/All.

A concessionária não revela o valor do frete, mas diz que é mais barato que o rodoviário, hoje R$ 240 por tonelada entre Rondonópolis e Santos.

Na cartela de clientes, as grandes empresas do setor, que fecham contratos de longo prazo. Uma multinacional, por exemplo, manda o farelo de soja que sai da fábrica de Primavera do Leste e parte da soja em grão recebida nas outras 26 unidades espalhadas pelo estado.

Em torno de 90% do volume que segue para exportação pelo porto de Santos chega até lá pela ferrovia. O gerente também não fala em valores, mas aponta as vantagens do transporte por trem.

“Sem dúvida ele faz diferença porque commodity você tem que ganhar performance. Quando você tem plena capacidade de performance. ele se traduz automaticamente no bolso”, afirma Elvio Moro, gerente regional da Cargill.

As empresas não divulgam os valores gastos com o transportes dos grãos por uma questão de estratégia comercial.​

Autor:
Luiz Patroni

Fonte: